Ежедневно совершаются тысячи авиарейсов между разными городами, странами, континентами. Пилот пассажирского самолёта – человек, ответственный за жизнь и безопасность людей. Ведь полёт совершается на огромной высоте с колоссальной скоростью, и только от пилота зависит, насколько благополучно будет совершён авиарейс. О мыслях в небе и на земле нам рассказывает второй пилот Boeing 737 Владислав Хасанов.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о Вашей профессии. Обычно люди знают о ней немного.

Не так много знают те, кто не очень этого хотят: на самом деле, сейчас о летчиках гражданской авиации, об их профессиональной жизни довольно легко узнать. В интернете достаточно много блогов, которые ведут пилоты, вот и у нескольких моих друзей, кстати, есть и «живые журналы», и страницы в Инстаграм и в Facebook.

Вы летаете в качестве командира экипажа?

Раньше — да, сейчас я летаю в качестве второго пилота. Я недавно менял тип самолета, и с определенной стадии пришлось начинать всё сначала.

Чем отличаются функции второго пилота от функций командира экипажа?

Функции второго пилота и командира отличаются в зависимости от фазы выполнения полёта. Например, пока самолёт находится на земле, функции членов экипажа и их соподчинённость значительно отличаются от таковых во время воздушного этапа полёта. Иногда это просто связано с тем, что конструкция самолёта не предусматривает синхронного управления на земле: рулить, к примеру, на Boeing-737, может только командир. Но в воздухе, а точнее с момента начала разбега, командир и второй пилот даже называются по-другому: pilot flying and pilot monitoring. При этом в течении рейса они меняются ролями:  в одну сторону функции пилотирующего лётчика выполняет командир, а в другую – второй пилот, в то время как командир выполняет функции pilot monitoring. То есть следит за режимами, параметрами, уклонениями, заполняет документы и ведёт радиосвязь. Поэтому в идеале, конечно, считается, что навыки пилотирования у командира экипажа и второго пилота должны быть практически равны. Правда, сейчас много молодёжи приходит из училищ, и, конечно, им приходится набираться опыта. И в их исполнении функции второго пилота несколько отличаются от функций тех людей, которые уже давно летают. Но в идеале должно быть так: второй пилот и командир обладают одинаковыми навыками пилотирования и выполняют функции пилотирующего лётчика по очереди, в зависимости от того, как это распределено.

Вы всегда хотели быть пилотом? Как к этому относились Ваши родители?

Не могу сказать, что я всегда хотел быть лётчиком. В течение школьной жизни менялись интересы и увлечения, но к концу школы было уже понятно, куда идти и что делать в жизни. А родители никогда не были против. Они знали, что я понимал, что должен закончить школу и получить профессию, и относились к этому спокойно.

Как Вы стали лётчиком?

Я закончил Сасовское летное училище гражданской авиации и Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Поступление всегда начинается с медицинской комиссии, затем прошедшие медицинскую комиссию направляются на профессиональный отбор и только потом приступают к сдаче вступительных экзаменов. Я поступал в 1988 году, и тогда, надо сказать, был достаточно большой вступительный конкурс.

Обучение проходит по стандартным государственным программам, у лётчика, закончившего высшее лётное училище, — высшее техническое образование. Иными словами, обучение в лётном училище происходит по классическим образовательным стандартам по стандартному набору дисциплин: от высшей математики до философии, от физики до истории. Кроме того, у курсантов добавляются специальные предметы, такие как навигация, аэродинамика, метеорология, конструкция воздушного судна, авиадвигатели и другие. Безусловно, курсантам всегда интереснее специальные предметы, чем общие. Ведь намного увлекательнее учиться летать на самолете, чем, например, учить историю КПСС. А в советских вузах это был, кстати, предмет, обязательный для всех специальностей. Или вот сейчас английский пилоту действительно нужен, а раньше никто за границу летать не собирался, и поэтому было непонятно, зачем мы его изучали. Товарищи из военного лётного училища рассказывали, что их там плохо учили английскому, и шутили: вас так учат нарочно, если попадёте в плен, ничего рассказать не сможете.

Хасанов

Владислав Хасанов — второй пилот Boeing 737.

Когда курсант впервые садится за штурвал?

Как правило, после второго курса. Сначала курсант в соответствии с курсом учебной лётной подготовки летает с инструктором. В первых полётах вообще всё делает инструктор, а курсант только смотрит. Потом, на безопасном этапе полета дают просто подержать штурвал, полетать немножко самому в горизонте, и на первых порах даже это непросто. Упражнения постепенно становятся всё сложнее и сложнее, и заканчивается это всё самым важным и громким событием в жизни любого лётчика – первым самостоятельным полетом или «ПСП». В идеальном варианте, примерно по прошествии 20 часов учебно-лётной подготовки курсанту желательно самому вылететь. Инструктор остаётся на земле, а курсант самостоятельно взлетает, делает строго один круг, совершает посадку, заруливает на стоянку, выключает двигатель и всё! На этом первый самостоятельный полёт закончен, и дальше на этом типе самолета курсант может летать самостоятельно. Но этим типом всё не заканчивается, есть самолеты первоначального лётного обучения, есть самолеты выпускных типов, побольше.

Не было ли у Вас желания поменять работу?

Нет, лично у меня такого никогда не было. Случается, конечно, что люди теряют мотивацию, особенно, когда что-то никак не получается. Но чтобы добровольно люди отказывались от профессии лётчика – такого я не припомню.

А можно задать наивный вопрос — что опаснее: взлёт или посадка?

У лётчиков с училищных времён есть такая поговорка: «взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна». Самым сложным этапом полёта является посадка, в то время как самым опасным — взлёт. Взлетать на самом деле несложно: по достижении скорости отрыва от земли, когда подъёмная сила, возникающая от воздействия воздушного потока на крыло, становится равной весу самолёта, возникает способность самолёта оторваться от земли. Так как современный самолёт имеет достаточный избыток тяги, то мы довольно быстро достигаем такой скорости. В этот момент звучит команда «rotate», и достаточно аккуратно потянуть штурвал на себя, зафиксировать его в нужном положении, чтобы не продолжать «задирать нос» тогда, когда это уже не нужно. И тогда самолёт отходит от земли плавно и стремительно. Здесь функции лётчика сводятся к тому, чтобы выдержать направление при разбеге по полосе и непосредственно после отрыва. Это непросто, ведь самолёт взлетает в среднем на скорости 280 км в час, а стандартная ширина полосы 50-60 метров. Поэтому даже незначительное отклонение на такой скорости может привести к тому, что самолёт своим боковым колесом съедет с полосы. Иными словами, для успешного выполнения взлёта нужно всего лишь выдержать направление, правильным темпом (3 градуса в секунду) взять штурвал на себя по достижении скорости отрыва, не разогнать и не потерять скорость в процессе первоначального наборы высоты и, наконец, лететь строго по схеме выхода.

Теперь о посадке. Посадка – это сложный, многофакторный и потому неповторимый процесс. Все посадки разные, и когда получается удачно, то лётчики радуются ещё больше пассажиров. Потом, когда уже едешь домой на машине, анализируешь и пытаешься понять, что ты сделал не так, что получилось не так, как хотелось. Возможно, для пассажиров всё вышло неплохо, ведь они хотят как можно более мягкой посадки (хотя мягкая посадка — не всегда надёжная и безопасная). Но вот лётчики оценивают свою посадку совсем по другим, более строгим критериям. И то, что у пассажира вызовет аплодисменты, может вовсе не удовлетворить лётчиков в кабине. Например, видишь, что скорость держал больше на 2 узла, что высоко начал выравнивать самолёт над полосой, затянул фазу полёта и немного перелетел зону приземления. Пассажиру-то невдомёк, а мы видим эти шероховатости и расстраиваемся. Но, подчеркну, все эти отклонения не сказываются на безопасности посадки.

Правда, что большинство посадок выполняет автопилот?

Нет, что вы. Давайте немного подробнее остановимся на автоматических режимах. Во-первых, как это ни странно звучит, автопилотом тоже лётчик управляет: он задает ему курс, высоту, режим снижения или набора. Во-вторых, автопилот используется, когда самолёт находится уже достаточно высоко от земли. И есть этапы, на которых автопилот используется обязательно. Например, на высоте от 29000 футов до 41000 футов применяется встречное эшелонирование с уменьшенным интервалом: между летящими навстречу самолётами интервал по высоте всего 1000 футов (около 300 метров). В такой ситуации человеку сложно выдерживать на протяжении нескольких часов полёта определенную высоту. Поэтому в данной зоне мы обязаны летать с использованием автопилота. Ну и, наконец, широко распространённое мнение, что самолёт всегда садится в автоматическом режиме, – это заблуждение. На самом деле в большинстве случаев самолёт сажается лётчиками вручную, если только это не запрещено документами компании или не вытекает из фактического состояния погоды (при нижнем крае облачности 15 метров и видимости на полосе 200 метров выполняется только автоматическая посадка). Насколько мне известно, есть только одна компания, которая категорически предписывает всегда использовать автопилот при посадке. Использование автоматической посадки предполагает, что аэропорт оснащен оборудованием, которое позволит это сделать. Но такое оборудование есть далеко не во всех аэропортах.

Вы ощущаете груз ответственности?

Во время полёта постоянно о пассажирах думать невозможно. Тем не менее, на эшелоне, когда всё тихо-спокойно, бумаги заполнены, параметры в норме, тут уже спрашиваешь, как там пассажиры. Всем ли довольны, поели ли, не холодно ли им, не хотят ли послушать информацию о полёте? Мысль об ответственности есть, когда едешь на работу. Ведь отдаешь себе отчёт в том, что сегодня повезёшь пассажиров по воздуху на скорости 900 км в час на высоте 11 км, что они будут между небом и землёй и надо, чтобы всё закончилось благополучно. Опять же, постоянно об этом думать не будешь, но в общечеловеческом плане пилот всегда помнит о пассажирах. Мы все люди, у нас у всех семьи и дети. Когда я еду на работу, то понимаю, что я и мои будущие пассажиры, возможно, едут со мной по одной дороге и что мы окажемся вместе в небе, только они будут полностью зависеть от меня. Поэтому об этом мы, конечно, думаем и никогда не хотим напугать пассажиров или доставить им дискомфорт. Если ушёл на второй круг, если полетел на запасной аэродром, то, значит, это было необходимо, для того, чтобы безопасно завершить полёт.

Судя по всему, пилот должен находиться в постоянном напряжении. Действительно ли это так?

Нет, конечно, постоянного напряжения нет. Знаете, что самое главное в авиации? Ничего не нарушать! Есть множество правил, стандартов и инструкций. Если ты добросовестно и аккуратно выполняешь свою работу и пунктуально соблюдаешь все правила, то всё будет хорошо. Если отклонился от чего-то, чем-то стал пренебрегать, то будешь наказан за это. Поэтому профессия лётчика приучает к серьёзной дисциплине. И вообще за этим внимательно следят в авиакомпании. После полёта расшифровываются данные с автоматического регистратора параметров полёта («чёрный ящик»), в крупных авиакомпаниях расшифровывается 100 процентов полётов. После заруливания на борт поднимается инженер службы объективного контроля с ноутбуком и при помощи специальных программных средств производится считывание и дешифрация параметров полета. Регистрируется более пятидесяти параметров. Есть отдел статистики, который ведёт учёт пофамильно. Становится видно, что у тебя хромает: например, слишком энергично отрываешь самолёт от земли или слишком поздно выравниваешь самолёт на посадке. Есть департамент лётных стандартов, и специалисты могут вызвать конкретного лётчика и сказать: смотри, у тебя вот это отклонение повторяется, развивается неправильный навык. Давай исправлять.

Как лётчики приучаются к мысли об ответственности?

Когда курсанту 17-18 лет, он поступает в училище и ему просто нравится летать на самолёте и в форме ходить, то, наверное, он ещё к этой мысли не привык. Но над формированием качеств, необходимых пилоту гражданской авиации, активно работают преподаватели, психологи и инструкторы. Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее. И к концу пятого курса человек уже с этой мыслью сживается. И потом, придя в авиакомпанию работать, он тоже слышит ежечасно слова об ответственности. И, конечно же, человек взрослеет, женится, заводит детей и со временем более глубоко понимает, что такое ответственность.

Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее.

А бывали у Вас экстремальные ситуации в полете?

Я вас, наверное, разочарую, но ничего такого у меня не было. Современная авиационная техника достаточно надёжна. Мы летаем на самолётах иностранного производства, и к технике вообще придраться практически нельзя. Тем более, что крупные авиакомпании за состоянием своего флота очень внимательно следят, поэтому самолёты очень ухоженные и в отличном состоянии. Ну и, конечно, все экстренные ситуации отрабатываются на тренажёре, и каждый лётчик к ним готов. И определённый алгоритм действий для подобных случаев у него всегда есть в уме.

Работа пилота усложняет семейную жизнь?

Мы к этому относимся философски: из-за того, что я, например, запланировал пойти в театр с женой, я никогда ничего не нарушу и не полечу домой во что бы то ни стало. Значит, в театр жена пойдёт с сыном или с подругой. Такое часто бывает. Но семья приучается относиться к такой жизни спокойно. Первые разы обидно, но с годами люди привыкают, что если человек улетел, то может сегодня и не вернуться вовремя, а может быть, вернётся только завтра. В семье привыкают к различным форс-мажорам, главное, чтобы вообще прилетел.

У Вас жизнь, наверное, как в армии — всё по команде?

Вообще в авиации существует очень сложная иерархическая структура. Есть лётные отряды, в отрядах – эскадрильи, в эскадрильях – командир, заместитель командира, инструкторы. С каждым пилотом своей группы инструктор время от времени летает и хорошо знает, у кого какие слабые и сильные стороны. Он же занимается исправлением неверных навыков, коль скоро они появляются. Если у него это не выходит, то привлекается вышестоящий инструктор: инструктор-экзаменатор. За ним инструктор-инспектор-экзаменатор. И в конце концов ненужный навык будет устранён. Хочу подчеркнуть, что лётчики весьма позитивно относятся к такой практике. Непосредственно в полёте за всё несёт ответственность командир воздушного судна. Чтобы ни произошло, кто бы ни пилотировал в этот момент – отвечает за всё командир, потому что он должен был вмешаться и исправить ошибку. Но следующим ответственным за отклонение будет его инструктор. После предпосылки к авиационному происшествию или после аварии поднимаются все документы, смотрятся расшифровки, и сразу видно, что, у пилота, скажем, какой-то навык на протяжении двух лет хромал. А инструктор не обратил должного внимания или не провёл дополнительных тренировок. И отвечать будут все, вплоть до лётного директора компании, если выяснится, что работа с лётным составом проводилась ненадлежащим образом.

Но регламент, правила – это же, наверное, не всё. Какую роль играет в вашей профессии личный опыт?

Существует такой термин «связка человек-машина». Каждый конкретный человек ведёт себя в этой связке по-разному, и, хотя всё стандартизировано, при этом не бывает одинаковых погодных условий, одинаковых самолётов. Они все разные. Самолёт имеет свой характер, всё, конечно, в пределах нормы, но свои особенности у них есть. Понимание этого приходит с опытом. Если ты ас на одном самолёте, это ещё не значит, что ты будешь так же хорошо летать на другом. То есть необходимо «прилетаться» и привыкнуть, а также изучить технические данные самолёта и его устройство. Этому учатся. И ежегодно это проверяется, проводится учёба. Лётчик обязан знать различные технические детали: сколько керосина и сколько масла помещается, какие скорости выпуска и уборки закрылков, ограничения по температурам и давлениям и т.д.   Ведь когда что-то нарушил, не оправдаешься тем, что забыл. Вот, к примеру, максимальная температура двигателя на запуске 725 градусов, и если дошёл до 740 градусов, то уже двигатель необходимо серьёзно и долго исследовать. А двигатель в самолёте – это самая главная и дорогая деталь. Так что, залог успешной лётной карьеры – знание матчасти и её грамотная эксплуатация!

И ещё, когда читаешь материалы про авиакатастрофы (есть такой сайт aviation-disasters.ru и др.), то видишь, что все катастрофы с человеческим фактором сводятся к тому, что кто-то не сделал то, что должен был, или неверно что-то выполнил. И делаешь себе мысленную отметку: и раньше так не делал, но теперь точно не буду. Поэтому лётчику такое читать и интересно, и полезно, для опыта в том числе.

Хотелось бы немного узнать о том, как пережила Великую Отечественную войну Ваша семья?

У меня на войне погиб дедушка, папа моей мамы. Дедушка был простым водителем, и его призвали из Белгорода. Он погиб в 1941 году неподалёку от города Клин в Московской области. В глаза я его, конечно, не видел, но бабушка, его вдова, мне о нём много рассказывала.

Что для Вас значит семидесятилетие победы?

Я много думал над этим вопросом, особенно сейчас, когда у нас День Победы и его празднование свелось к шоу-парадам и воспринимается только как средство пропаганды. А ведь мы забываем о существовании ветеранов, которых осталось совсем немного. Вообще, я считаю, что не нужно выставлять напоказ танки и пушки и потрясать кулаками. «Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества. Вот моя бабушка никогда День Победы не праздновала. Всегда плакала и никогда не понимала, что в Дне Победы праздничного? Я думаю, что для того, чтобы лучше понять, что это было за время, нужно обращаться к воспоминаниям людей, которые хотя бы войну помнили. Кстати, и современные фильмы о войне, если удаётся досмотреть их до конца, оставляют странное чувство. Я считаю, что хорошие фильмы про войну закончились где-то к началу 1980-х годов. Всё, что снято позже, совсем далеко от военной поры. В фильмах и книгах, созданных в первые десятилетия после окончания войны, меньше пафоса и фальши: ведь создавались они зачастую людьми, прошедшими войну, и оценивались самыми строгими судьями – фронтовиками. А сейчас же никто не приглашает ветеранов и не просит их дать оценку тому, что в кино, в литературе, в телепередачах.

«Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества.

Большое спасибо за столь интересную беседу. Удачи Вам в Ваших свершениях!

Текст: Ксения Эггерт

Фото: http://powerk.livejournal.com/23748.html;

предоставлено Владиславом Хасановым

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.